Juan Manuel Fangio
(1911-1995)
Juan Manuel Fangio, desde su nacimiento, se anticipó a los hechos, puesto que figura en el Registro Civil de Balcarce (Argentina), anotado por esos malentendidos de esas épocas, el día 23 de Junio de 1911 cuando en realidad debía leerse 24, fecha en la que Juan Manuel siempre lo festejó ignorando lo que decían sus documentos por ser su verdadera fecha de nacimiento.
Hijo de inmigrantes italianos: los Fangio, que habían llegado de Castiglione Messer Marino y los Deramo de Tornarece, ambos pueblos de la provincia de Chieti en la región de los Abruzos.
Fue también afectuosamente conocido como «Chueco» por sus muchos entusiastas, dado lo arqueado de sus piernas.
A los seis años Juan Manuel comenzó a ir a la escuela, donde aprendió lo que aquellas esforzadas maestras le enseñaron, que era todo lo que podían y lo hacían sin horarios, para que sus chicos supieran más. A los once años ya trabajaba de aprendiz en una herrería, para un tiempo después dejar el yunque y entrar a un taller mecánico lo que le permitiría comenzar a amigarse con las «máquinas infernales» nacidas del otro lado del mar y con todo el progreso que había llegado con ellas. Lavaba sus piezas y observaba para qué servía cada una de ellas y miraba y re-miraba el armado de sus motores.
A los trece años comenzó como ayudante de mecánico en la agencia Studebaker de Miguel Viggiano donde, curiosamente, se preparaban autos de carrera. Allí Fangio continúa ampliando sus conocimientos de mecánica y perfeccionándose como conductor, al volante del auto del taller, con el que iba a buscar piezas a los pueblos vecinos recorriendo la «universidad caminera» que tenía todas las materias necesarias para que un dotado pudiera graduarse: polvo, barro, fango y a veces alguna laguna que había que pasar rezando. Todo esto como preámbulo para su primer auto, su primer romance: un Overland de 4 cilindros, en pago de un año atrasado de sueldo en el taller.
Tras pasar casi un año en cama víctima de una pleuresía de la que se sabía que a la mortal tuberculosis había tan solo un paso, con la compañía casi permanente de su madre, logra salir bien librado. y poco más tarde el ejército lo incorpora con el sello de «apto para todo servicio». También después se dedicó a practicar fútbol con bastante acierto.
Ya con 21 años y de vuelta a la casa familiar, animado y ayudado por unos amigos y también por su padre que le entrega una parte del terreno, construyó su propio taller conformado por un galpón que le dio el primer paso para luego con el tiempo instalar otro taller en el centro de Balcarce, siempre ayudado por sus amigos a los que siempre recordó con palabras muy medidas «al automovilismo le debo todo lo que tengo, que es muchísimo. Mis amigos llegaron a mí gracias al automovilismo, porque así nació el galpón primero y pasé al taller, después. Amigos que muchas veces fueron mucho más que eso, que ya es mucho».
Y por fin, el triunfal comienzo. El sábado 24 de Octubre de 1936, cuando sus infaltables amigos le consiguieron un taxímetro Ford A modelo 1929 y allá se fue con su «barra» rumbo al circuito de tierra de Benito Juárez donde, marchando tercero, una biela dijo basta y abandonó. Y nuevamente fueron sus irrenunciables amigos los que sucesivamente lo volvieron a colocar en los circuitos, que con el tiempo dejaron de ser locales para pasar a correr los que cubrían largas distancias realizadas principalmente por caminos de tierra a lo largo y a lo ancho de la América del Sur.
Comenzaron a llegar las satisfacciones. La primera, en 1940, fue el Gran Premio Internacional del Norte con 9.445 kilómetros de recorrido, que los cubre en 109 horas al comando de un Chevrolet. Esta carrera entre Buenos Aires, a través de los Andes, a Lima, (Perú) y vuelta de nuevo, tomó casi dos semanas con etapas diarias. Las reparaciones eran completadas por el piloto y el copiloto al final de cada extenuante etapa. Muchos éxitos siguieron en estos modificados autos americanos, lo que lleva a crear una enconada rivalidad de marcas aún hoy existente: «¿Ford o Chevrolet?», encabezada en esos momentos por Oscar Gálvez y Juan
Manuel Fangio respectivamente y lo que aparecía como una apasionada porfía entre dos grandes hombres fue el comienzo de una amistad que se prolongó hasta el final de sus vidas y seguramente seguirá todavía, algo más allá.El afán y la dedicación de sus amigos ya había sido compensada al consagrarse dos veces campeón de carretera en los años 1940 y 1941, tras lo cual algunos meses después llegaría la guerra. El racionamiento y la falta de cubiertas llevaron a la suspensión de las carreras, lo que obligó a archivar los autos de carrera y todas las locas aventuras por los caminos polvorientos. Es entonces cuando le dio cabida a su otro mundo, el económico, que lo recorrió tan exitosamente como el deportivo. Compró y vendió camiones y también cubiertas usadas, ya que al estar cerrada la importación había que arreglarse con lo que se podía. Recorrió los pueblos de su provincia haciendo auténticos y exitosos malabares, que lo hicieron muy conocido y respetado, por su honestidad y su palabra en los negocios. Olvidó el taller mecánico, añorando las carreras con sus ansias de lucha y de victorias a las que volvería apenas se mostrase la primera señal.
Y la señal llegó, la insensata contienda había cesado y los hombres volvían a la reconstrucción. El Automóvil Club Argentino vio la posibilidad de organizar las temporadas internacionales de coches especiales -hoy conocidos como de Fórmula 1- con los viejos grandes pilotos del mundo y los argentinos, que miraban asombrados las fabulosas joyas que llegaban y de las que tanto habían oído hablar. Hasta que llegó el mágico 6 de febrero de 1949 en el que Oscar Gálvez, bajo una lluvia torrencial en el circuito de la Palermo con un Alfa Romeo, puso la piedra fundamental de los triunfos argentinos. Enseguida fue Fangio con una Maserati quien también vio la bandera de cuadros en primer lugar y entonces se decidió la continuidad allende el Atlántico.
Con el apoyo del gobierno nacional desembarcó en Europa para continuar su carrera con una frase que el tiempo la transformaría en una famosa muletilla «¡Si pudiera ganar una sola vez ....!» Sin imaginar siquiera que su deseo se vería largamente colmado ya que ese año de 1949 con 37 años de edad logró éxitos regulares en el circuito europeo que con sus siete triunfos, bien podría haberse considerado como un campeonato más, de haber estado en disputa.
En 1950 le dieron a conducir un Alfa Romeo. Batallando con su compañero de equipo Nino Farina, terminó sub campeón mundial, pero ya la semilla había sido plantada y daría excelentes frutos. El año siguiente, 1951, lo vio a Fangio ganador del primero de sus cinco títulos, con el Alfa Romeo 159, donde la jugada decisiva se desarrolló en el catalán circuito de Pedralbes a la vista de la imponente ciudad de Barcelona y que culminó con un notable triunfo del «Chueco» tras una jugada sensacional de estrategia por parte de los ingenieros de Alfa Romeo sobre las Ferrari más rápidas y menos gastadoras de combustible.
En 1952 sufrió el mayor accidente de su carrera, en Monza, cuando se rompió su cuello y tuvo que resignar el resto de la temporada. Él había prometido correr en Monza al otro día de haber corrido en Belfast pero al perder las conexiones del transporte se encontró manejando solo toda la noche desde París para llegar al circuito media hora previa a la largada de la carrera. Jocosamente diría tiempo después: «a las dos estaba en Monza, a las dos y media en la grilla de salida y a las tres en el hospital». Partiendo desde atrás de la grilla cometió un error en un cambio y el Maserati que iba manejando pegó en los fardos de contención y entró en una gran derrape. Sus reflejos notablemente disminuidos por el cansancio acumulado le impidieron recobrar el mando del automóvil antes de que pegara en un terraplén de tierra dando un salto mortal en el aire. Fangio fue despedido y pasaría las próximas horas muy cerca de la muerte. Al año siguiente, 1953, él volvió al cockpit de un Maserati y terminó la temporada en segundo lugar.
Fangio siempre fue muy político con sus mecánicos para atraer su lealtad. Durante la práctica para el Gran Prix italiano él se quejó de una vibración severa y los mecánicos le aseguraron que durante la noche corregirían la falla y fue así que el día de la carrera el problema había desaparecido completamente, en tanto su compañero Bonetto al bajarse del auto decía que con la vibración que soportó durante la carrera era una suerte poder conservar los dientes en su lugar. Enseguida Fangio comprendió que ¡los mecánicos habían cambiado el número a los automóviles en el medio de la noche! y le habían dado el de Fangio que vibraba a su compañero de equipo Bonetto. Se echó a reír y le dijo «non era la tua máchina; era la mia». Juan Manuel siempre compartió muchas cosas con «sus» amigos mecánicos: los premios, las palmas, muchos momentos de las veladas reacondicionando los motores y, fundamentalmente, nada de aparecer únicamente en las horas de gloria.
En 1954 se cambió al equipo Mercedes, la que lo autorizó a correr mientras sus autos no estuvieran listos, para Maserati y fue entonces la hora de su segundo Campeonato Mundial. Fangio corrió doce Gran Prix para la marca, ganando ocho. Esto marcó el inicio de una serie de cuatro títulos seguidos. En 1955 campeona nuevamente con Mercedes teniendo como compañero de equipo al inglés Stirling Moss formando ambos una dupla sensacional, Él le dio a Fangio el apodo de «Maestro» que tuvo todo el acento de la admiración, a tal punto de reconocer haber aprendido más de conducción de automóviles siguiendo sus huellas, que toda la experiencia propia acumulada hasta entonces.
Arrancó la temporada de 1956 y Fangio estaba ligado a Ferrari con la que conseguirá su cuarto título. Contrariamente a lo que podría pensarse, Enzo Ferrari no apreciaba demasiado a Juan Manuel, probablemente porque éste lo había ya ganado casi todo a expensas de los pilotos Ferrari y era algo que el Comendatore, un enamorado de odios a perpetuidad, no le perdonaría nunca. Insinuaba una reverencia ante Fangio porque terminaba campeón con la marca, pero no dejaba de acentuar que para volver a ser campeón debería volver a correr con Ferrari, sin imaginar siquiera que el año siguiente con una Maserati le iba a ocasionar una estruendosa derrota justamente contra los mejores pilotos de su equipo, Hawrthorn y Collins.
En 1957 logró su quinta corona mundial ganando una de sus carreras más memorables: el famoso Gran Prix alemán. Fangio amaba y respetaba el circuito de Nurburgring y tripulando un liviano Maserati 250F tras un problema en el reabastecimiento, tuvo que venir corriendo de atrás y faltando una vuelta logró pasar los dos Ferraris oficiales ante el asombro del público y sus rivales por su virtuosismo.
Mike Hawrthorn uno de sus vencidos siempre recordó el sobrepaso «Si no me hubiera corrido a un costado estoy seguro que el viejo diablo me hubiera pasado por encima» Esto le vale con el correr del tiempo, en febrero de 1958, el premio anual de la Academia Francesa de Deportes por ser el autor de la más sobresaliente hazaña deportiva del mundo.
En 1958, en lo que sería su última carrera, el Gran Prix francés terminó cuarto y jubilado. Su Maserati 250F no era competitivo ese día y el líder de la carrera, Mike Hawthorn, como una señal de respeto para el gran hombre conocido por sus pares como «el maestro» se negó a sobrepasarlo lo que le permitió a Fangio cruzar la línea delante de él sin perder la vuelta. Saliendo del automóvil después de la carrera pidió que lo llevaran al hospital adonde había sido trasladado su amigo Luigi Musso tras un terrible accidente con su Ferrari. Al llegar al hospital, un médico comprensivo tras ponerle una mano en el hombro le dijo: «Musso murió, Fangio». Pidió verlo y sin hablar le dijo adiós. Y también él se alejó de las carreras para siempre.
Fangio murió a la edad de 84 años el 17 de Julio de 1995 rodeado del afecto de los suyos y de un país que siempre lo idolatró. Su registro de ganador contra los GP iniciados, probablemente nunca podrá ser igualado.
Fuente:
www.jmfangio.org/biografia.html
